V2G: Was bidirektionales Laden heute kann — und woran es noch hängt

Ein Mittelklasse-Elektroauto hat eine Batterie in der Größenordnung eines mehrfachen Hausspeichers und steht die meiste Zeit still. Dass man diese Energie auch wieder herausholen möchte, ist naheliegend. Dass daraus ein Geschäftsmodell wird, ist es nicht — jedenfalls noch nicht überall.

Der Grund ist selten die Technik. Er liegt fast immer in der Reihenfolge, in der die vier Anwendungsfälle schwieriger werden.

Vier Kürzel, vier Schwierigkeitsgrade

V2L — Vehicle to Load. Das Fahrzeug versorgt ein Gerät über eine Steckdose. Kein Netzbezug, keine Rückspeisung, keine Genehmigung. Manche Fahrzeuge können das ab Werk. Für die Baustelle nützlich, energiewirtschaftlich bedeutungslos.

V2H — Vehicle to Home. Das Fahrzeug versorgt ein Einfamilienhaus, typischerweise um selbst erzeugten Solarstrom in die Nacht zu verschieben. Der Anschluss ist ein Erzeugungs- beziehungsweise Speicheranschluss und muss beim Netzbetreiber angemeldet werden, aber der Kreis bleibt hinter dem Hausanschluss geschlossen.

V2B — Vehicle to Building. Dasselbe für ein Gewerbeobjekt: Lastspitzen kappen, Eigenverbrauch erhöhen, Notstromfähigkeit. Hier liegt heute der belastbarste wirtschaftliche Nutzen, weil der Leistungspreis eine reale, jedes Jahr wiederkehrende Größe ist.

V2G — Vehicle to Grid. Die Energie geht ins öffentliche Netz und wird vermarktet. Technisch der kleinste Schritt gegenüber V2B, regulatorisch der größte.

Die praktische Empfehlung folgt aus dieser Reihenfolge: Wer heute investiert, sollte die Rechnung mit V2B aufmachen und V2G als Option behandeln, die später dazukommt — nicht umgekehrt.

AC oder DC: die Weiche, die die Hardware bestimmt

Rückspeisen heißt, dass irgendwo ein Wechselrichter Gleichstrom aus der Batterie in netzkonformen Wechselstrom umwandelt. Die Frage ist nur, wo dieser Wechselrichter sitzt.

Bei DC-bidirektionalem Laden sitzt er in der Ladestation. Das Fahrzeug muss lediglich Gleichstrom in beide Richtungen zulassen. Die Ladestation wird dadurch aufwendiger und teurer, aber der Weg funktioniert mit vergleichsweise vielen Fahrzeugen.

Bei AC-bidirektionalem Laden sitzt er im Fahrzeug. Die Wallbox bleibt einfach, die Anforderung wandert zum Hersteller — und dorthin, wo sie über Software nicht nachrüstbar ist.

Beide Wege setzen voraus, dass sich Fahrzeug und Ladepunkt über Richtung, Leistung und Grenzen verständigen können. Genormt ist das in ISO 15118-20. Die ältere, weit verbreitete Fassung -2 sieht das nicht vor. Das ist die konkrete Frage an jedes Angebot, das mit „V2G-ready“ wirbt: Welche Fassung, welche Firmware — und was davon ist heute freigeschaltet? Die Norm ist dieselbe, die auch Plug & Charge trägt.

Drei Fragen, die vor der Technik kommen

1. Das Messkonzept. Sobald Energie in beide Richtungen fließt, reicht ein Zähler nicht mehr. Bezug, Einspeisung, Eigenerzeugung und Fahrzeugladung müssen so erfasst werden, dass sich hinterher zuordnen lässt, welche Kilowattstunde woher kam. Wird gegenüber Dritten abgerechnet — Mieter, Mitarbeiter, Ladekunden —, kommen die eichrechtlichen Anforderungen dazu. Das Messkonzept ist keine Formalie am Ende des Projekts; es entscheidet mit darüber, ob der Anwendungsfall überhaupt abrechenbar ist.

2. Die Doppelbelastung. Strom, der einmal aus dem Netz kommt, gespeichert und später zurückgespeist wird, kann grundsätzlich zweimal mit Netzentgelten, Abgaben und Umlagen belastet werden. Für ortsfeste Stromspeicher gibt es dafür Entlastungsregelungen. Ob und unter welchen Bedingungen ein Fahrzeug ebenso behandelt wird, ist nicht abschließend geklärt und wird derzeit fortentwickelt. Für die Wirtschaftlichkeitsrechnung heißt das: Wer heute mit Erlösen aus V2G kalkuliert, kalkuliert mit einer Annahme, nicht mit einer Rechengröße.

3. Die Batterie. Zyklen, Garantiebedingungen und die Frage, ob der Hersteller die Rückspeisung überhaupt freigibt, gehören in die Betrachtung. Die Alterung durch flache, netzdienliche Zyklen ist nach heutigem Kenntnisstand geringer, als lange angenommen — aber die Garantieerklärung des Herstellers ist ein Vertragstext, kein Forschungsstand.

Was Sie heute tun können, ohne zu wetten

Der Aufbau, der V2G später möglich macht, ist derselbe, der sich schon vorher rechnet:

• ein dynamisches Lastmanagement, das den Anschluss und alle Verbraucher am Standort kennt — die Grundlage jeder späteren Steuerung, und heute schon der Grund, warum Ladeinfrastruktur ohne Netzausbau wächst (siehe Lastmanagement);
• ein Messkonzept, das Rückspeisung von Anfang an vorsieht, auch wenn zunächst nichts zurückfließt;
• bei der Beschaffung die Frage nach ISO 15118-20, selbst wenn die Funktion erst später genutzt wird;
• Platz und Leitungsquerschnitt für DC-Technik dort, wo sie perspektivisch stehen soll.

Nichts davon ist eine V2G-Investition. Alles davon ist die Voraussetzung dafür — und jedes Element trägt sich unabhängig davon, ob die regulatorische Frage in zwei oder in fünf Jahren beantwortet wird.

Was Sie prüfen sollten

1. Welcher Anwendungsfall trägt Ihre Rechnung? V2B mit Lastspitzenkappung ist heute belastbar, V2G ist es noch nicht.
2. AC oder DC? Die Entscheidung bestimmt, ob die Anforderung an der Wand oder im Fahrzeug hängt.
3. Welche Norm und welche Firmware? „V2G-ready“ ohne Versionsangabe ist keine Zusage.
4. Ist das Messkonzept mit dem Netzbetreiber abgestimmt? Vor der Bestellung, nicht danach.
5. Was sagt die Garantiebedingung des Fahrzeugherstellers? Schriftlich.

Wenn Sie einen Standort so aufbauen möchten, dass er später bidirektional kann: Sprechen Sie uns an.

Stand: 14. Juni 2022. Bidirektionales Laden ist regulatorisch in Bewegung; die hier beschriebenen Rahmenbedingungen sollten vor einer Investitionsentscheidung auf ihren aktuellen Stand geprüft werden. Dieser Beitrag ersetzt keine Rechts- oder Steuerberatung.