Plug & Charge: Laden ohne Karte, App und Konto

Der Vorgang, den Plug & Charge beschreibt, ist unspektakulär: Kabel einstecken, Ladevorgang startet, Abrechnung läuft. Keine Karte, keine App, kein QR-Code, keine Registrierung an der Säule. Genau diese Unspektakularität ist der Punkt — sie ist der Grund, warum das Verfahren als Komfortmerkmal gehandelt wird, und der Grund, warum die Technik dahinter aufwendiger ist, als das Ergebnis vermuten lässt.

Was dabei tatsächlich passiert

Grundlage ist die Normenreihe ISO 15118, die die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt beschreibt. Statt nur eines Steuersignals läuft über die Ladeleitung eine echte Datenverbindung — bei CCS über Powerline auf dem Control-Pilot-Kontakt.

Über diese Verbindung weist sich das Fahrzeug mit einem Vertragszertifikat aus. Das ist keine Fahrzeug-Identifikationsnummer und keine Seriennummer, sondern ein kryptografischer Nachweis darüber, dass zu diesem Fahrzeug ein Ladevertrag bei einem Mobilitätsanbieter existiert. Der Ladepunkt prüft dieses Zertifikat gegen eine Vertrauenskette, meldet die Identität an sein Backend, und das Backend entscheidet über Freigabe und Tarif.

Damit das über Herstellergrenzen funktioniert, braucht es eine gemeinsame Public-Key-Infrastruktur: Wurzelzertifikate, Zwischenstellen, Ausgabe- und Rückrufprozesse für Zertifikate. Praktisch heißt das, dass ein Betreiber sich an ein bestehendes Ökosystem anschließt, statt eine eigene Vertrauenskette aufzubauen.

Zwei Ausgaben der Norm sind relevant: ISO 15118-2 ist die verbreitete Fassung, auf der die heute im Feld befindlichen Fahrzeuge aufsetzen. ISO 15118-20 ist die neuere Generation — modernere Kryptografie und, für die Zukunft entscheidend, die Beschreibung des bidirektionalen Ladens. Wer heute beschafft, sollte wissen, welche der beiden eine Säule spricht; das ist auch für V2G die entscheidende Weiche.

Autocharge ist etwas anderes

In der Praxis begegnet einem häufig Autocharge, und es wird gern mit Plug & Charge in einen Topf geworfen. Der Unterschied ist erheblich.

Autocharge nutzt die MAC-Adresse, die das Fahrzeug beim Aufbau der Powerline-Verbindung ohnehin nennt, als Kennung. Das Backend führt eine Liste, welche Kennung zu welchem Kunden gehört. Kein Zertifikat, keine Prüfung, keine Norm.

Das hat einen echten Vorteil: Es funktioniert mit vielen Fahrzeugen sofort und verlangt vom Betreiber im Wesentlichen Backend-Unterstützung. Und es hat einen ebenso echten Nachteil: Eine MAC-Adresse ist eine Kennung, kein Nachweis. Sie wird nicht kryptografisch geprüft und lässt sich fälschen. Für ein geschlossenes Depot mit bekannten Fahrzeugen ist das eine vertretbare Abwägung. Für öffentliches Laden mit offener Abrechnung ist es eine andere Diskussion.

Was der Betreiber dafür braucht

Vier Dinge müssen zusammenkommen, und drei davon liegen nicht beim Fahrzeug:

1. Ladepunkte mit passender Hardware und Firmware. Ein Powerline-Modem im Ladepunkt ist Voraussetzung. Ob eine vorhandene Säule das kann, ist eine Frage an den Hersteller — nachrüsten lässt es sich selten.
2. Ein Backend, das die Zertifikatsprozesse abbildet. Hier ist OCPP 2.0.1 die praktische Voraussetzung: Erst dort sind Installation, Aktualisierung und Rückruf von Zertifikaten sauber modelliert. Unter OCPP 1.6 geht es nur über herstellerspezifische Erweiterungen — was die Freiheit beim Säulenkauf wieder einschränkt. Die aCharge Cloud spricht OCPP 1.6, OCPP 1.6 Security und OCPP 2.0.1; die Protokollseite ist damit vorbereitet.
3. Den Anschluss an eine PKI. Vertrauenskette, Zertifikatsbezug, Sperrlisten — das ist ein Vertrag, kein Konfigurationshaken.
4. Einen Mobilitätsanbieter, der Vertragszertifikate ausgibt. Ohne Gegenstück auf der Vertragsseite hilft die beste Säule nichts.

Der Irrtum, den man teuer bezahlt

Plug & Charge ersetzt die Ad-hoc-Zahlung nicht. Es ist ein Komfortweg für Kunden mit Vertrag; wer ohne Vertrag an der Säule steht, muss weiterhin spontan laden und bezahlen können — bei neuen öffentlichen Ladepunkten ist das europarechtlich vorgeschrieben. Ein Standortkonzept, das Plug & Charge als Ersatz für Kartenzahlung oder QR-Code einplant, verfehlt die Anforderung.

Umgekehrt gilt: Für geschlossene Anwendungen ist der Nutzen am größten und die Hürde am niedrigsten. In einem Depot löst eine fahrzeuggebundene Identifikation genau das Problem, das RFID-Karten dort chronisch haben — sie werden getauscht, verlegt und vergessen, und am Monatsende stimmt die Kostenstelle nicht. Warum die Zuordnung ans Fahrzeug gehört und nicht an den Fahrer, steht ausführlicher im Beitrag zur Flottenoptimierung.

Was Sie prüfen sollten

1. Welche Norm sprechen Ihre Säulen? ISO 15118-2, -20 oder gar nichts. Fragen Sie nach der konkreten Firmware-Version, nicht nach der Produktfamilie.
2. Welches OCPP spricht Ihr Backend? Ohne 2.0.1 wird jede Plug-&-Charge-Einführung herstellerspezifisch.
3. Reicht Autocharge? Für ein geschlossenes Depot oft ja — und es ist um Größenordnungen schneller eingeführt.
4. Ist die Ad-hoc-Zahlung unabhängig davon sichergestellt? Sie bleibt Pflicht.
5. Was passiert bei einem abgelaufenen Zertifikat? Der Fehlerfall gehört in die Betriebsplanung, nicht in den ersten Support-Anruf.

Wenn Sie einschätzen möchten, was Ihr Bestand hergibt: Sprechen Sie uns an.

Stand: 16. März 2021. Verfügbarkeit und Ausprägung von Plug & Charge unterscheiden sich je nach Fahrzeug, Ladepunkt und Mobilitätsanbieter erheblich; dieser Beitrag beschreibt den allgemeinen Rahmen.