Flottenoptimierung: Das Depot ist der günstigste Ladepunkt — wenn man ihn steuert

Wer eine Flotte elektrifiziert, rechnet meist mit dem Arbeitspreis: so viele Kilometer, so viel Verbrauch, so viel Cent je Kilowattstunde. Im Betrieb stellt sich dann heraus, dass die Ladekosten von drei ganz anderen Größen bestimmt werden — von der Lastspitze, von der Abfahrtszeit und von der Frage, wer welche Kilowattstunde bezahlt hat.

Alle drei sind steuerbar. Das ist der eigentliche Inhalt von „Flottenoptimierung“.

Die Lastspitze kostet mehr als der Strom

Ab einer gewissen Größe wird ein Standort leistungsgemessen abgerechnet: Neben dem Arbeitspreis je Kilowattstunde steht dann ein Leistungspreis je Kilowatt und Jahr auf der Rechnung — bemessen an der höchsten Viertelstunde des Abrechnungsjahres.

Diese Konstruktion ist für Ladeinfrastruktur unangenehm. Zwölf Transporter, die um 18:15 Uhr gleichzeitig ans Netz gehen und mit voller Leistung anfangen, erzeugen eine Viertelstunde, die zwölf Monate lang bezahlt wird — obwohl bis sechs Uhr früh reichlich Zeit gewesen wäre. Ein Lastmanagement, das diese Spitze glättet, spart deshalb an einer Stelle, an der der Arbeitspreis gar nicht hinkommt.

Ein zweiter Hebel liegt daneben: Wer seinen Verbrauch verlässlich außerhalb der Hochlastzeitfenster des Netzbetreibers fährt, kann unter den Voraussetzungen des § 19 Abs. 2 StromNEV ein reduziertes Netzentgelt vereinbaren. Für ein Depot, das ohnehin nachts lädt, ist das oft der Fall — es muss nur nachweisbar sein.

Die Randbedingung ist die Abfahrt, nicht die Ladezeit

Ein Depot muss keine Fahrzeuge schnell laden. Es muss sie rechtzeitig laden. Das ist ein völlig anderes Optimierungsproblem, und es ist ein leichteres.

Wenn das System weiß, dass Fahrzeug 7 morgen um 5:30 Uhr auf eine 280-Kilometer-Tour geht und Fahrzeug 3 erst um 14 Uhr für 40 Kilometer gebraucht wird, kann es beide gleichzeitig anstecken lassen und trotzdem nacheinander laden. Fahrzeug 3 wartet, ohne dass jemand ein Kabel umstecken muss. Ohne diese Information bleibt nur die faire Gleichverteilung — bei der beide um Mitternacht halb voll sind.

Praktisch heißt das: Abfahrtszeiten und Zielladestände gehören in das System, das die Ladepunkte regelt. Sie sind der wertvollste Eingabewert, den eine Flotte hat, und der einzige, der nicht gemessen werden kann.

Gemischte Flotten sind der Normalfall

Kaum ein Depot lädt nur einen Fahrzeugtyp. Pkw mit 11 kW AC, Transporter mit 22 kW, ein oder zwei DC-Punkte für den schnellen Zwischenlader, dazu die Wärmepumpe der Halle und vielleicht eine PV-Anlage auf dem Dach. Ein Lastmanagement, das nur die Ladepunkte eines Herstellers und nur über ein Protokoll erreicht, deckt diesen Standort nicht ab.

Das ist der Grund, warum wir bei aCharge DYLAMO auf gemischte Anbindung über OCPP und Modbus TCP setzen und Wärmepumpen, Wechselrichter und Transformatoren in dieselbe Regelung nehmen. Was die verschiedenen Ausbaustufen unterscheidet, steht im Produktvergleich.

Der Teil, der außerhalb des Depots passiert

Zwei Ladevorgänge pro Fahrzeug und Woche finden nicht im Depot statt, sondern zu Hause beim Mitarbeiter oder unterwegs. Beide sind Kostenstellen, und beide sind Fehlerquellen.

Heimladen von Dienstwagen. Der Arbeitgeber kann den privat geladenen Dienstwagenstrom erstatten. Steuerlich gibt es dafür zwei Wege: monatliche Pauschalen oder die spitze Abrechnung der tatsächlich geladenen Kilowattstunden. Der zweite Weg ist genauer und bei Vielfahrern deutlich günstiger, setzt aber voraus, dass die heimische Wallbox die Vorgänge fahrzeugscharf und belastbar erfasst. Die aktuellen Pauschbeträge und ihre Geltungsdauer sollten Sie mit der Steuerberatung abgleichen — sie sind mehrfach angepasst worden.

Öffentliches Nachladen. Hier entstehen Fremdbelege in fremden Formaten. Was zählt, ist, dass die Vorgänge demselben Fahrzeug zugeordnet werden wie die Depotladungen — sonst stimmt die Kostenstelle nicht und die THG-Quote lässt sich nicht sauber führen.

Zuordnung: pro Fahrzeug, nicht pro Fahrer

Der häufigste Konstruktionsfehler in Flottenprojekten ist die Identifikation über den Fahrer. Karten werden getauscht, Fahrzeuge wechseln den Fahrer, Leihwagen laufen mit — und am Monatsende lässt sich der Verbrauch nicht mehr auf das Fahrzeug zurückführen, das ihn hatte.

Die Zuordnung gehört an das Fahrzeug: eine RFID-Karte, die im Fahrzeug bleibt, oder — wo die Technik es hergibt — eine Identifikation über das Fahrzeug selbst. Wie das ohne Karte und App funktionieren kann, beschreibt unser Beitrag zu Plug & Charge.

Auf dieser Zuordnung sitzt anschließend alles andere: Kostenstellenberichte, die Weiterbelastung an Tochtergesellschaften, die eichrechtskonforme Abrechnung gegenüber Dritten und die Auswertung, welches Fahrzeug wirklich wie viel verbraucht. Die aCharge Cloud führt diese Vorgänge zusammen, unabhängig davon, an welchem Ladepunkt sie entstanden sind.

Was Sie prüfen sollten

1. Kennen Sie Ihre Lastspitze? Nicht den Jahresverbrauch — die höchste Viertelstunde. Sie steht auf der Netzabrechnung und entscheidet über den Leistungspreis.
2. Sind Abfahrtszeiten im System hinterlegt? Wenn nicht, verschenkt jede Nacht Optimierungspotenzial, das nichts kostet.
3. Erreicht Ihr Lastmanagement alle Verbraucher? Ladepunkte verschiedener Hersteller, Wärmepumpe, PV — oder nur einen Teil davon?
4. Ist die Identifikation fahrzeuggebunden? Prüfen Sie das, bevor die erste Kostenstellenauswertung ansteht, nicht danach.
5. Ist das Heimladen geregelt? Pauschale oder spitze Abrechnung — die Entscheidung bestimmt, welche Hardware die Mitarbeiter zu Hause brauchen.

Wenn Sie ein Depot planen oder ein bestehendes nachrüsten: Sprechen Sie uns an — oder sehen Sie sich an, wie Unternehmen das typischerweise aufsetzen.

Stand: 24. September 2024. Steuerliche und netzentgeltliche Angaben sind allgemein gehalten und ersetzen keine Beratung im Einzelfall.